Автотранспортный комплекс России в рыночной экономике

Автотранспортный комплекс России в рыночной экономике

д. т.н., к. т.н.,

КамПИ, ГАТП-500 г. Набережные Челны

АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 1

Транспорт является неотъемлемой составной частью мировой экономики. Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов в частности. К началу 90-х годов XX века в России существовала развитая транспортная система. Она обеспечивала мобильность населения, взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю.

К началу 1992 г. в экономике накопилась огромная масса денег, не обеспеченная товарами, что стало причиной интенсивного роста цен (табл. 1). Предприятия, не имеющие опыта работы в условиях инфляции, не сумели выработать эффективные механизмы борьбы с отрицательным воздействием инфляции на результаты финансово-хозяйственной деятельности. Большое количество транспортных предприятий осталось в сложном финансовом положении. Финансово-кредитные организации c учетом инфляции устанавливали высокие проценты по кредитам и займам. Для многих предприятий, особенно производственной сферы, кредиты становились недоступными. В результате объемы производства снижались, что ярко отражается на динамике внутреннего валового продукта (ВВП) страны (см. табл. 1), которая в 2000 г. составила лишь 60,2 % от уровня 1990 года. За эти же годы объем промышленной продукции снизился на 48 %, сельскохозяйственной продукции - на 43 %.

Таблица 1

Темпы прироста основных социально-экономических показателей России за гг., % [1]

Показатель	1995	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003
1. ВВП	-4,1	0,9	‑4,9	3,5	7,7	5,0	4,3	6,7
2. Объем промышленной продукции	‑3,0	2,0	‑5,2	8,1	9,0	4,9	3,9	6,9
4. Оборот розничной торговли	‑7,0	2,0	‑3,3	-7,7	8,5	10,8	9,3	34,4
5. Инвестиции	-10	-5,0	-7,0	5,0	17,4	8,7	2,6	13,9
6. Экспорт	18	-2	‑15,6	-3,1	23,0	-2,0	4,4	30,6
7. Импорт	15	9	‑14,9	-33,8	5,0	19,0	12,0	35,1
8. Реальные доходы населения	‑13	3,4	-18,1	-15,1	9,5	5,9	8,8	13,2
9. Инфляция	105	11,0	84,4	36,5	20,5	18,5	15,1	12,8
10. Объем грузоперевозок	-13,5	-10,4	-7,7	2,8	6,0	3,1	2,0	5,5
11. Объем перевозок автотранспортом	-18	-25,3	-21	1,7	4	3,3	0,8	2,7
12. Объем производства грузовых автомобилей	-13,1	7,1	‑2,8	23,4	5,2	-6,6	-1,5	10,2
13. Индекс потребительских цен	2,3	1,1	1,8	1,4	1,21	1,18	1,14	1,12

Состояние дел на транспорте тесно взаимосвязано с развитием отраслей народного хозяйства. Общий кризис в экономике самым негативным образом отразился и на автотранспортном комплексе. Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки (табл.2). Грузоперевозки автотранспортом за гг. снизились с 2,61 млрд. тонн до 0,60 млрд. тонн, т. е. в 4,4 раза. Снижение объемов перевозок поставило многие транспортные предприятия на грань банкротства. Так, в 1998 г. в транспортном комплексе 59 % предприятий были убыточными.

Таблица 2

Основные показатели работы транспортного комплекса

России на период с гг. [1]

Показатели	1990	1995	1999	2000
1. Численность населения, млн. чел. 2.Валовый внутренний продукт (ВВП) (в текущих ценах), млрд. руб. 3. ВВП, приходящийся на одного жителя в год, тыс. руб. 4. Грузооборот, приходящийся на одного жителя в год, тыс. км 5. Грузооборот транспортного комплекса, млрд. т·км 6. Железнодорожный всего, млрд. ткм, в том числе: — международные перевозки — промышленный транспорт 7. Морской, млрд. т·км, всего, в том числе международные перевозки 8. Внутренний водный, млрд. т·км, всего, в том числе международные перевозки из них между иностранными портами 9. Воздушный, млрд. т·км, всего, в том числе международные перевозки 10. Трубопроводный 11. Автомобильный, млрд. ткм, всего, в том числе: — транспорт общественного пользования — международные перевозки	148,04 644,2 4,35 41,7 6169,4 2570,4 290 47,4 508 462 214 28,1 4,6 2,6 0,6 2575 299,4 68 3,3	147,9 1540,5 10,4 24,9 3684,1 1240,9 182 26,9 297 286,7 90 40,3 16,5 1,6 0,9 1899 156,5 31 2,4	146,3 4545,0 31,1 23,5 3437,3 1225 137,8 20 121 110 61 31 16,1 2,3 1,6 1904 120,4 22 1,8	145,6 6946 47,7 24,8 3607,4 1374 154,6 22 123 112 65 32 16,5 2,4 1,7 1915 128 23 1,9

Рыночные преобразования привели к существенному изменению хозяйственного механизма, структуры управления на транспорте. Основные из них: акционирование и приватизация государственных и муниципальных предприятий; появление новых предприятий с различными формами собственности; широкое развитие индивидуального предпринимательства на автотранспорте; усиление конкуренции на рынке транспортных услуг; сужение роли государства в регулировании рынка транспортных услуг. На автомобильном транспорте коренным образом изменилась форма собственности. В результате разгосударствления предприятий численность субъектов, осуществляющих деятельность на рынке автотранспортных услуг с 1990 по 1998 г., увеличилась в 2,3 раза. Одновременно существенно сократился размер автотранспортных предприятий: по всем отраслям экономики – 2,2 раза, а по отрасли «Автомобильный транспорт» - 2,8 раза. Удельный вес негосударственных предприятий возрос до 82 %. При серьезном ослаблении, в ряде случаев и фактической ликвидации вертикали хозяйственного управления и контроля эта тенденция серьезно сказалась на управлении многочисленными субъектами, осуществляющими транспортную деятельность.

В конце 90-х годов кризисная ситуация начала медленно отступать. Начало социально-экономической стабилизации страны сопровождалось увеличением спроса на транспортные услуги со стороны граждан и экономики. Одновременно с изменениями на транспорте, социально-экономическими реформами и распадом СССР определились и новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере. Основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки и изменение характера внешней торговли с преимущественно импортно-ориентированной на преимущественно экспортную, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг. Как показывают показатели работы автотранспортного комплекса России (см. табл. 2), начиная с 1998 г. наблюдается тенденция увеличения грузооборота, осуществляемого общим транспортным комплексом страны, следовательно, и автомобильным транспортом.

Спрос на услуги транспорта определяется характером подвижности населения, уровнем развития производства и торговли и рядом других причин, таких как территория, население, менталитет.

По данным табл.3, наблюдается значительное различие между видами транспорта в общем грузообороте каждой страны. Следует отметить незначительную роль автотранспорта России, в общем грузообороте по сравнению с такими промышленно развитыми странами, как Германия (61 %), США (22,9 %), Италия (22,2 %) [2].

Таблица 3

Доля отдельных видов транспорта в грузообороте и грузоперевозках в разных странах в 2000 г., %*

Страна	Железнодо- рожный	Автотранс-порт	Морской	Речной	Воздушный	Трубопроводный
Грузооборот
1.США	27	29	22	13	1	17
2.Англия	3	18	76,7	-	0,3	2
3.Германия	17	36	29	15	0,5	2,5
4.Франция	12,2	16	64	2	0,4	5,4
5.Япония	1,2	15	83,4	-	0,4	-
6.Великобритания	1,9	18,2	78	0,1	0,5	1,3
7.Италия	3,7	22,2	71,5	0,02	0,2	2,3
8.Венгрия	32,8	42	-	6,6	0,2	18,2
9.Россия	76,8	8,2	6,8	4,1	0,1	4
Грузоперевозки
Россия	16,6	76,5	0,5	1,4	0,009	4,9

* Экономика и жизнь№ 26. - С. 2-3.

Одной из главных причин слабого развития автотранспорта в России является состояние автомобильных дорог (табл.4). Уровень финансирования дорожного хозяйства в 2004 году составил: в Германии – 27,3, в России – 12,2, во Франции 30,4 тыс. долл. США[2].

Таблица 4

Состояние автомобильных дорог отдельных стран в 2003 г.[3]

Страна	Количество автомобилей на 1000 чел.	Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием, км/1000 км2
Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автобусы
Россия	161	32	5,0	31,2
Бельгия	470	51	1,0	н. д.
Великобри-тания	430	49	4,0	1510
Венгрия	223	29	2,0	325
Германия	524	31	1,0	1820
Италия	567	53	1,6	3
Канада	482	131	2,1	н. д.
Нидерланды	382	39	1,0	н. д.
Польша	242	42	2,1	771
США	812	31	3,0	н. д.
Франция	477	88	1,6	1618
Швеция	448	35	1,0	361,6
Япония	412	175	1,0	3385,7

За гг. объемы ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог упали в 4 раза – с 7 тыс. км до 1,75 тыс. км. Объемы ремонтных работ за тот же период снизились в два раза. И это на фоне нарастающей автомобилизации, темпы которой достигают 8-10% в год. Согласно методике Мирового банка, в России при темпах роста ВВП на уровне семи процентов в год должно ежегодно вводиться порядка 17 тыс. км новых дорого – то есть, фактически в 10 раз больше, чем строится в настоящее время.

Основная причина снижения работ в области дорожного строительства недофинансирование дорожного хозяйства. Так за последние пять лет расходы на дорожное строительство упали с 2,9% до 1,3% ВВП. По сравнению с другими странами это крайне низкий показатель. В странах ЕС этот показатель составляет 3-5% ВВП. Для комплексной структурной реформы в дорожной отрасли необходимо резко увеличить объемы бюджетного финансирования до минимально необходимых величин не менее 2,5% ВВП или 400 млрд. рублей в год.

За последние 5 лет из федерального бюджета для реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы ()» дорожники недополучили 70 млрд. рублей. Еще более тяжелая ситуация сложилась в регионах. В 2002 г. был отменен налог на пользователей автодорог, ликвидирован целевой дорожный фонд, в результате чего доля расходов на дорожное хозяйство в бюджете субъектов Российской Федерации за последние годы снизились с 29% до 9%.

Все это совокупность факторов привело к резкому ухудшению технического состояния и пропускной способности российской дорожной сети. Если наблюдаемые сейчас тенденции сохранятся, то к 2010 г. процент автодорог, соответствующих нормативным требованиям снизится по федеральной сети – с 38% до 20%, по территориальной сети с 24% до 5%.

Слабо развитая сеть автодорог и их плохое состояние приводят к снижению средних скоростей движения. Так, на дорогах России средняя скорость почти в два раза ниже по сравнению с развитыми странами, а срок службы автомобилей в России на треть меньше, чем в Европе. В связи с этим постоянно требуются значительные инвестиции на приобретение ПС и их содержание. Вклад транспорта в ВВП составляет около 6%, в то время как в развитых странах - более 10%, например, в США 15 % ВВП обеспечивается автотранспортом [2].

Литература

1. Ипатов производства грузового автомобильного транспорта в России и других странах СНГ // Грузовик№ 12.- С. 2-8.

2. Лукинский автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / , , и др. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 280 с.

д. т.н., к. т.н.,

КамПИ, ГАТП-500 г. Набережные Челны

АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 2

На этапе административно-плановой государственной экономики автотранспорт слабо участвовал в процессе межрегионального и межотраслевого товародвижения, так как эти функции были возложены на железнодорожный транспорт. Переход к рыночным отношениям стал для автотранспорта началом нового этапа его развития: внедряются новые виды деятельности и формы транспортного обслуживания.

Автомобильный транспорт довольно длительно развивается в постоянной конкурентной борьбе с другими видами транспорта, что находит отражение в изменяющейся структуре общего грузооборота, выполняемого различными видами транспорта. В удовлетворении растущего спроса на услуги транспорта автомобильному транспорту принадлежит особое место. Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли расширяет «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта. Одновременно в тех сегментах рынка, где автомобильный транспорт конкурирует с железнодорожным или внутренним водным транспортом, его технологическая и коммерческая гибкость дают ему дополнительные преимущества. По объемам внутренних грузоперевозок автомобильный транспорт превосходит железнодорожный магистральный транспорт почти в 6 раз (рис.1) [1].

Известные преимущества автомобильного транспорта (обеспечение партионности грузов, возможность организации работы «с колес», доставка грузов «от двери до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность) позволяют рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта. Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики,

Рис. 1. Структура перевозок грузов внутренним транспортом (%) [1]

строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подверждается большими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции: в промышленности – не менее 15 %, в строительстве – до 30 %, в сельском хозяйстве и торговле – до 40 %. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд. руб в год или около 6 % от ВВП страны [2]. Автомобильный транспорт является непосредственным участником смешанных перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, осуществляет завоз и вывоз доставляемых грузов для железнодорожных станций, речных и морских портов и аэропортов. Важным направлением повышения эффективности этих перевозок является развитие интермодальных технологий с применением контейнеров, транспортных пакетов, контрейлерной системы [2].

По мере развития рыночных отношений автомобильный транспорт все более успешно конкурирует с железнодорожным в секторе междугородних перевозок грузов. За последние годы наблюдается значительный прирост грузооборота и объема перевозок грузов автомобильным транспортом относительно железнодорожного (рис.2).

Рис.2. Прирост грузооборота и объема перевозок грузов автомобильным транспортом относительно железнодорожного, % [1]

Этому способствует тот факт, что тарифы на автомобильные перевозки более гибко отражают ситуацию на рынке и растут меньшими темпами, чем железнодорожные (рис.3). В 2003 году тарифы на грузовые автомобильные перевозки возросли на 11,18 %, а на железнодорожные – на 26,46 % [3]. Для ряда грузов при перевозках на средние расстояния возможна прямая ценовая конкуренция автомобильного транспорта с железнодорожным.

Вместе с тем, экономическая эффективность междугородних автомобильных перевозок в настоящее время недостаточна. На этих перевозках заняты, в основном, собственные автомобили грузовладельцев, а также автомобили малой и средней грузоподъемности малых предприятий и индивидуальных предпринимателей с загрузкой их только в одном направлении маршрута. За годы реформ при перевозках грузов в междугородном сообщении перестала существовать система обратной загрузки автомобилей через узловые транспортно-экспедиционные предприятия, контрольно-диспетчерские пункты, информационно-распорядительные центры по управлению перевозками грузов. В то же время крупные транспортные компании, имеющие собственные диспетчерские службы или терминалы в различных городах, в России пока не созданы. Не применяются перевозки по системе «тяговых плеч», с оборотными полуприцепами, контейнерные перевозки и другие технологии, обеспечивающие высокую производительность магистральных автопоездов и ускорение доставки грузов [2].

Рис.3. Индексы тарифов на услуги грузового транспорта в гг. [1, 3]

В условиях прироста реального объема произведенного ВВП 2004 году на 7,1 % по сравнению с 2003 г. грузовым парком всех отраслей народного хозяйства перевезено 6,57 млрд. тонн грузов. Это составило 101,5 % к уровню 2003 г. Грузооборот же в 2004 г. достиг 182 млрд ткм, что на 5,2 % больше, чем в 2003 г.

Объем перевозок автомобильным транспортом, выполненный субъектами автотранспортных услуг на коммерческой основе, достиг 1,45 млрд. тонн или 107,6 % к уровню 2003 года, грузооборот составил 65,36 млрд. т·км и возрос на 6 %. Изменение объема перевозок и грузооборота в последние годы по видам транспорта можно увидеть по табл.1 и 2[4].

Таблица 1

Объем перевозок по видам транспорта, млн. тонн

Виды	Объем перевозок, млн. тонн	Отношение к предыдущему году, %
В 2003 г.	В 2004 г.
Транспорт всех отраслей экономики в том числе	11940,0	12180,3	102,0
Транспорт отраслей Минтранса России	10963,5	11156,0	101,8
Железнодорожный	1160,8	1220,9	105,2
Промышленный железнодорожный	3172,4	3204,1	101,0
Автомобильный	6468,1	6567,8	101,5
Морской	35,8	26,4	73,7
Внутренний водный	125,8	136,1	108,2
Авиационный	0,62	0,66	105,6
Транспорт других министерств и ведомств
трубопроводный	976,5	1024,3	104,9

Таблица 2

Грузооборот по видам транспорта

Виды	Грузооборот, млн. ткм	Отношение к предыдущему году, %
В 2003 г.	В 2004 г.
Транспорт всех отраслей экономики в том числе	4309441	4575922	106,2
Транспорт отраслей Минтранса России	2036925	2162720	106,2
Железнодорожный	1668900	1801600	108,0
Промышленный железнодорожный	27108	29277	108,0
Автомобильный	173146	182141	105,2
Морской	84263	58900	69,9
Внутренний водный	80773	87800	108,7
Авиационный	2735	3002	109,8
Транспорт других министерств и ведомств
трубопроводный	2272516	2413203	106,2

Большая доля общего коммерческого грузооборота приходится на междугородние перевозки (рис.4).

Рис.4. Структура грузооборота предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» по видам сообщений в 2003 г. [3]

В процессе международной интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. Международные автомобильные перевозки, являясь наиболее прибыльными, представляют собой один из самых привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности и неуклонно развиваются. По сравнению с 1990 г. объем перевозок внешнеторговых грузов автотранспортом возрос более чем в 12 раз и составил свыше 35 млн. т, в том числе российскими перевозчиками - 13,3 млн. т или 38%. В настоящее время эти перевозки осуществляются с 63 странами мира, 20 % всей внешней торговли России со странами СНГ обеспечивается перевозками автотранспортом [2]. На долю автомобильного транспорта по объемам внешнеторговых грузов России приходится около 5 %, в то же время их стоимость составляет 27-30 %, то есть автомобильным транспортом перевозятся дорогостоящие грузы [4].

В России на международных перевозках в основном применяются импортные грузовики, где к подвижному составу предъявляются особо жесткие требования по экологичности, надежности, экономичности, комфортабельности. В настоящее время парк автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки, составляет около 20 тыс. единиц. Из них 19,9 % соответствует экологическим требованиям Евро-3, 15,6 % выпущены до 1992 года (Евро-0), 19,1 % имеют год выпуска (Евро-1), 45,5 % произведены в годах (Евро-2). В связи с тем, что российская промышленность не производит ПС, соответствующий международным требованиям ЕЭК ООН, отечественные перевозчики в основном вынуждены ориентироваться на автомобили иностранного производства.

Благодаря принимаемым мерам по повышению конкурентоспособности отечественных международных автоперевозчиков, выполняемый им объем перевозок грузов на рынке транспортных услуг увеличился в 2004 году на 13,6 % и достиг 35 млн. тонн. Доля российских перевозчиков в 2004 году возросла на 2% по сравнению с прошлым годом и составила 38,7%. Однако здесь продолжает сохраняться дисбаланс с рядом стран Западной Европы.

2004 г. автомобильным транспортом общего пользования перевезено 473,7 млн. т груза (по сравнению с 2003 г. 96,8 %), грузооборот составил 25,5 млрд. т·км (101 %). По сравнению с 1990 г. эта доля в общем объеме автомобильных перевозок грузов, несмотря на известные преимущества автомобильного транспорта общего пользования (обеспечение более высокого уровня организации транспортного процесса и производительности труда, сокращение транспортных издержек), сократились в 2,5 раза [2].

Характерной особенностью рынка транспортных услуг является высокая доля перевозок, выполняемых парком нетранспортных предприятий, что 2003 году составляла около 80 % (см. рис.5). К концу 2004 г. их доля достигла до 92 % от общих грузоперевозок по всем отраслям экономики.

Рис.5. Распределение объема перевозок между видами предприятий в 2003 г. [4]

Литература

1. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2004. - № 1. - С. 12-25.

2. Батищев и перспективы развития грузового автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие. – 2003. - № 5. - С. 19-24.

3. Итоги деятельности транспортного комплекса в 2003 году // Вестник транспорта. – 2004. - № 4. – С. 37-40.

4. На пути к цивилизованному рынку // Автоперевозчик. – 2004. - № 4. – С. 16-22.

д. т.н., к. т.н.,

КамПИ, ГАТП-500 г. Набережные Челны

АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 3

Негативные факторы, такие как незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного права, высокий уровень инфляции, беспрецедентные темпы роста цен на топливо, резкие изменения объемов производства различных видов продукции, внутрироссийских и международных экономических связей делают внешние условия работы автотранспорта нестабильными. Анализ работы автомобильного транспорта показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. Производительность автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих перевозках – в 5-6 раз и за последние три года в целом она не превышает 3-5 % [1].

На сегодняшний день автомобильные перевозки осуществляют более 74 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющиеся владельцами грузовых автотранспортных средств и более 111 тысяч индивидуальных предпринимателей. Если за последние 5 лет наблюдались бурные темпы роста индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов на коммерческой основе, то в 2004 году их количество стабилизировалось. В настоящее время наблюдается тенденция незначительного сокращения числа предприятий всех отраслей экономики - владельцев грузовых автомобилей. Число мелких предприятий, имеющих в своем распоряжении менее 10 автомобилей, постепенно уменьшается и в настоящее время составляет около 40% от общего числа юридических лиц – владельцев грузовых автотранспортных средств. Та же тенденция наблюдается и в секторе отраслевых предприятий и предпринимателей. Количество крупных и средних предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» снижается, в 2002 году их составило около 2,1 тыс. ед. (в 1997 году – 2,9 тыс. ед.), а 2004 г. сократилось до 1,6 тыс. В то же время число малых предприятий растет и 2003 году составляло 234 тыс. ед. (1997 году – 1,2 тыс. ед.) [2]. Заканчивается этап перехода от крупных АТП, для полноценного функционирования которых, в условиях дефицита был необходим весь технологический цикл, включая перевозки, ремонтную базу, снабжение, к более мобильной системе транспортной отрасли, состоящей из малых, средних и крупных компаний с различными формами собственности, специализирующихся в отдельных видах автотранспортных услуг.

Отличительной особенностью современного парка грузовых автомобилей является разномарочность, неоднородность, несоответствие структуры парка рыночному спросу, высокий средний возраст и сильная изношенность. Острейшей проблемой функционирования грузовых АТП общего пользования является обновление парка подвижного состава. Его пополнение в крупных и средних АТП отрасли в 2004 г. составило 1,6 % вместо 10-12 % по нормативу, списывался 18,2 % парка. В результате нарушения воспроизводственных процессов на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения парка транспортных средств.

Отечественные автостроители в долгу перед потребителями автомобильной техники. По техническому уровню российские автомобили на 10-15 лет отстают от зарубежных аналогов, что сказывается на низкой эффективности многих автомобилей в эксплуатации. Дорожно-транспортный травматизм и смертность в России стало национальной трагедией, на что существенно влияет и низкий технический уровень автотранспорта.

Изношенность автомобилей приводит к чрезмерным простоям в ТО и ремонте, в связи с чем, наблюдается ухудшение показателей работы автомобильного парка, динамика изменения которых представлена в табл.1.

Физический износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных частях транспортной системы. Дорожно-транспортные проишествия стали проблемой национального масштаба. В 2004 г. в результате ДТП погибло 34,5 тыс. человек, более 250 тыс. получили ранения. Ежегодний ущерб от ДТП в последние 3 года составляет 2,4-2,6% ВВП страны, а темп прироста экономического ущерба 5-7% в год.[5]

Таблица 1

Изменение показателей работы автомобильного парка (включая индивидуальных владельцев) [6]

Показатели	Годы
1990	1995	1997	1998	2000	2002
Среднесуточный пробег, км	132	135	71	64	70	73
Коэффициент использования пробега - по всему парку - по транспорту общего пользования	0,535 0,63	0, 576 0,491	0,526 0,47	0,552 0,46	0,542 0,493	0,531 0,483
Средняя грузоподъемность одного автомобиля - по всему парку - по транспорту общего пользования	4,75 6,7	4,63 8,5	4,58 8,3	4,52 8,7	4,47 8,3	4,49 8,8
Средняя масса груза, перевозимого за рейс, т	8,88	7,35	4,37	4,68	5,2	5,3
Среднее расстояние перевозки - по всему парку - по транспорту общего пользования	25,1 23	26,4 31	26,3 38	22,6 35	21,6 57	23,6 81

Клубок проблем в области БДД постоянно растет. В федеральной целевой программе имеется подпрограмма по снижению ДТП, в которой поставлена задача о необходимости разработки политики, но самой политики нет. Не проводится оценка эффективности реализации подпрограммы. Финансовые средства на решение проблем БДД фактически не направляются, т. к. отсутствуют эффективные механизмы их использования. До сих пор не определен орган власти, ответственный за национальную политику в сфере БДД. Расформирована правительственная комиссия по БДД.

Проблема БДД усугубляется возрастной структурой автомобильного парка страны. Так, в настоящее время при общем парке автотранспорта в 24 млн. единиц только 20% легковые автомобили находится в эксплуатации до 5 лет, более 30% - от 5 до 10 лет и около 50% - более 10 лет. По грузовым автомобилям ситуация еще хуже: до 5 лет – более 14%, от 5 до 10 лет – более 28%, более 10 лет – более 57%. По автобусам ситуация немного лучше: до 5 лет 24%, от 5 до 10 лет – более 30%, более 10 лет – 45%.[7]

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств связана также с несоответствием ПС сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг по типу кузова и по грузоподъемности. Так, в парке доля бортовых автомобилей чрезмерна - 26,9 %, тогда как количество ПС со специализированными кузовами, в первую очередь, с фургонами (18 %) – недостаточно (рис. 1).

Обычно структура парка меняется незначительно с течением времени и непосредственно связана со структурой выпускаемых автомобилей промышленностью. В 1993 году в России 70 % выпускаемых грузовиков приходилось на долю автомобилей со средней грузоподъемностью 2,5-7,5 тонн, которые, в основном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках [3]. За годы реформ более благополучной областью осталась торговля. Эта сфера деятельности имеет свою особенность: сосредоточена в основном в узком пространстве и требует малотоннажные развозные грузовики, которым в российском автомобилестроении не уделялось соответствующего внимания. За рубежом в структуре выпуска ГА преобладают именно малотоннажные и большой грузоподъемности автомобили. Структура парка грузовиков США в начале 90-х годов выглядела следующим образом [4]:

1. Полная масса до 2,7т (q < 1,2т) ‑ 77,8 %;

2. 2,7...4,5т (q = 1,2...1,5т) ‑ 11,5 %;

3. 4,5...11,8т (q = 2,5...7,1т) ‑ 5,9 %;

4. Свыше 11,8т (q > 7,1т) ‑ 4,8 %.

В грузовом парке АТП России на сегодняшний день доля малотоннажных (до 1,5 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 2,1 % и 10 %, что явно не соответствует потребности [2].

Рис. 1. Структура парка грузовых автомобилей по конструкции кузова, % [47]: 1 - бортовые автомобили; 2 – самосвалы; 3 – фургоны; 4 – цистерны; 5 – прочие

Процент автомобильного парка, использующего наиболее дешевые виды автомобильного топлива – сжатый природный и сжиженный нефтяной газы, весьма невысок (5,7 %) (рис.2), а именно это направление является наиболее перспективным в вопросе снижения негативного воздействия на окружающую среду и стоимости перевозок, так как топливная составляющая оказывает значительное влияние на величину тарифов перевозок.

Рис.2. Структура парка ГА по видам используемого топлива [2]

По анализу состояния грузового автомобильного транспорта России можно сказать, что в этой отрасли актуальной проблемой является старение парка ПС. Несмотря на то, что на содержание ПС в работоспособном состоянии затрачиваются огромные трудовые и материальные ресурсы, большинство АТП работают в убыток. Первой причиной этого является их физическая изношенность, что ограничивает работу автомобилей на линии по техническим причинам. Вторая причина – несоответствие имеющегося ПС рыночному спросу, которое приводит к простоям работоспособных автомобилей.

Автомобили, эксплуатируемые за пределами срока службы требуют в 2-3 раза больше эксплуатационных затрат, чем в начале эксплуатации, у них намного выше вредных выбросов в окружающую среду. Частые отказы таких автомобилей нарушают сохранность грузов и своевременность доставки его до необходимого пункта, и в большинстве случаях являются причинами дорожно-транспортных происшествий.

С 1990 г. в новых нелегких экономических условиях, практически без бюджетного финансирования, автомобильная отрасль начала приспосабливаться к сложившейся ситуации. Заводы, выпускающие грузовые автомобили, кроме традиционной номенклатуры универсальных автомобилей, стали производить специальную и специализированную технику, автомобили с разной грузоподъемностью, значительно увеличилось число модификаций. Появились новые модели автотранспортных средств, вполне конкурентоспособные по своим потребительским свойствам на внешнем рынке. Как видим новые ростки на автотранспортном комплексе имеются и они оставляют надежду на то, что автотранспорт России будет возрождаться и вернет утраченные позиции за годы экономического кризиса в стране.

Литература

1. Батищев и перспективы развития грузового автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие. – 2003. - № 5. - С. 19-24.

2. На рынке перевозок. Почти без перемен. Аналитический обзор // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2003. - № 6. - С. 4-8.

3. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и дополн. / , , и др. – М.: Наука, 2001. – 535 с.

4. Глейзер в США // Автомобильная промышленность. – 1993. - № 2.

[1] По данным Госкомстата, опубликованным в печати в разные годы

[2] Автоперевозчик. -2005. - № 6. – С.28-31

[3] Городские транспортные системы. Что обеспечит их стабильность – Грузовое и пассажирское автохозяйство - 2004, № 12. – С.24-30

[4] Автоперевозчик. -2005. - № 6. – С.28-31

[5] ДТП как часть комплексной проблемы // Грузовое и пассажирское хозяйство№ 4.

[6] Дажин автомобильные перевозки: тенденции и перспективы // Автоперевозчик. – 2004. – С. 38-42.

[7] Автотранспортные предприятия. – 2005. - № 9. – С. 11.