Исследование и анализ схем двухпутной автоблокировки постоянного тока





Новые публикации:
Мои 3D
Vadim Lobanov
ЧУХРАЙ Г.Н.
Станислав Рудич
ФАНИ КАПЛАН
Станислав Рудич
СКАЗУЕМОЕ
Татьяна Байкалова
ОРФОГРАММА
Татьяна Байкалова
  Открыть сайт
Заказ реферата (диплома) по теме осуществляется здесь.

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное образовательное учреждение

Среднего профессионального образования

Уфимский техникум железнодорожного транспорта

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

к выполнению

Лабораторной работы № 1

по дисциплине

Перегонные системы автоматики

Тема: Исследование и анализ

схем двухпутной автоблокировки постоянного тока

Разработал преподаватель

дисциплины:

Перегонные системы

автоматики

С. А. Войнов

ОДОБРЕНО

Цикловой комиссией

Специальности 190701

Войнов С. А. Методические указания к выполнению лабораторной работы № 1 по дисциплине Перегонные системы автоматики для специальности 220204 Автоматика и телемеханика на транспорте (по видам транспорта) ( на железнодорожном транспорте). Уфа: ИВЦ УТЖТ, 2007.- 11с.

Методическое указание для студентов очного и заочного отделений к выполнению лабораторной работы № 1 по дисциплине «Перегонные системы автоматики». Исследование и анализ схем двухпутной автоблокировки постоянного тока. Содержит пошаговый материал по разделам лабораторной работы для изучения принципов работы двухпутной автоблокировки постоянного тока.

Автор: Войнов С. А.- преподаватель спец. дисциплин Уфимского

техникума железнодорожного

транспорта.

Рецензенты:

Р. Р. Юсупов – кандидат технических наук, зав. кафедры «О и

ПД» филиала Сам ГУПС в г. Уфа.

М. Р. Таймасова – зам. директора по научной работе Уфимского

техникума железнодорожного транспорта.

Ответственный за выпуск: Вильман С. В.

© ИВЦ УТЖТ

Лабораторная работа № 1

Тема: Исследование и анализ схем двухпутной автоблокировки постоянного тока

Цель: Закрепить знания о работе схемы автоблокировки в

правильном и неправильном направлениях движения.

Оборудование: Принципиальная электрическая схема

двухпутной автоблокировки постоянного тока

с двусторонним движением поездов.

1 Теоретический материал

Состояние цепей схемы автоблокировки (рис. 1) соответствует одностороннему дви­жению поездов. Для организации двустороннего движения необходимо в каждом релей­ном шкафу установить перемычки в цепях реле направления Н и его повторителя реле ПН.

Полная схема сигнальной установки автоблокировки включает в себя цепи: рельсовую, линейную, сигнальную, кодирования, изменения направления, двойного снижения напря­жения, частотного диспетчерского контроля (не показана), электропитания.

На каждой сигнальной установке для работы схемы в обоих направлениях применена релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже:

И (ИМШ1-03) — импульсное путевое реле;

П (АНШ2-700) — путевое реле;

МТ (МТ-1) — маятниковый путевой трансмиттер;

Л (КШ1-280) — линейное реле;

С (АНШМ-2-380) — сигнальное реле;

О (АОШ2-180/0.45) — огневое реле;

КО (НМШ2-900) — огневое реле красного огня;

ДСН (АНШ5-1600) — реле двойного снижения напряжения;

Н (КШ 1-280) — реле направления;

ДКВ (АНШ2-40) — дополнительное кодово-включающее реле;

Т (ТШ-65В) — трансмиттерное реле;

ДТ (ТШ-65В) — дополнительное трансмиттерное реле;

ПН (НМШМ1-360) — повторитель реле направления.

1.1 Работа схемы в правильном направлении движения

При установленном правильном на­правлении движения, т. е. по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сиг­нализации АЛС и занятом блок-участке ЗП работа схемы протекает следующим образом импульсное путевое реле И, установленное в релейном шкафу светофора 1, прекращает работать в импульсном режиме. Прекращается работа релейного дешифратора ДИР, при этом путевое реле П и его повторители ПИ, ПИ1, П1 в релейном шкафу светофора 1 обесточивают­ся, размыкая цепь питания линейного реле Л, установленного в релейном шкафу сигнальной установки 3. Фронтовым контактом линейного реле Л выключается реле С. Отпустив якорь, реле С тыловыми контактами включает на светофоре 3 лампу красного огня по цепи

Огневое реле красного огня КО находится в возбужденном состоянии, контролируя со­стояние лампы красного огня. Кроме того, его контактами замыкаются цепи передачи ин­формации о состоянии лампы красного огня по системе ЧДК на станцию (в схеме не пока­зано). Питание реле КО осуществляется от источника постоянного тока (П, М) через тыловой контакт реле С и фронтовой контакт реле О.

Рельсовая цепь блок-участка 5П свободна от подвижного состава, поэтому импульсы с входного конца рельсовой цепи поступают на выходной конец. Импульсное путевое реле, установленное на выходном конце рельсовой цепи 5П, работает в импульсном режиме. От контакта импульсного реле И работает дешифратор ДИР, на выходе которого возбужда­ются реле П и его повторители. Линейное реле Л, установленное в релейном шкафу сиг­нальной установки 5, возбуждается током обратной полярности от линейной батареи ЛП; ЛМ, находящейся в релейном шкафу светофора 3 по цепи

Линейное реле фронтовым контактом создает цепь возбуждения сигнального реле С, а контак­том поляризованного якоря на светофоре выбирает желтый или зеленый огонь. В данном случае на светофоре 5 будет гореть желтый огонь. Лампа красного огня контролируется в холодном со­стоянии посредством огневого реле КО. Горение лампы желтого огня контролируется огневым реле О. Переменный ток (С, МС) 12 В протекает по низкоомной обмотке реле О по цепи

Реле КО получает питание (П, М) 12 В постоянным током от сигнальной батареи через фронтовые контакты реле С.

Рельсовая цепь блок-участка 7П свободна, поэтому импульсы постоянного тока с входного конца рельсовой цепи поступают на выходной конец для работы импульсного реле И, которое находится в релейном шкафу светофора 5. Релейный дешифратор ДИР работает от импульсов реле И и на выходе релейного дешифратора возбуждаются путевое реле П и его повторители.

Увязка показаний светофоров осуществляется по линейной цепи, питание которой осу­ществляется от впереди стоящей сигнальной установки. Поэтому реле Л, установленное в релейном шкафу сигнальной установки 7, будет получать питание током прямой полярно­сти от источника ЛП, ЛМ, расположенного на впереди стоящей установке 5:

После возбуждения линейного реле Л током прямой полярности возбуждается сигнальное реле С. Нормальным контактом поляризованного якоря реле Л подключается лампа зеле­ного огня к источнику питания С, МС.

Реле О, установленное в цепи горения лампы зеленого огня, контролирует целостность нити этой лампы. Нить лампы красного огня контролируется в холодном состоянии от источника постоянного тока П, М.

При нахождении поезда на участке ЗП и перегорании лампы красного огня на светофоре 3 выключается огневое реле О и в линейной цепи замыкаются его тыловые контакты, размыкая цепь питания реле Л светофора 5. На сигнальной установке 5 реле Л не будет получать питания и выключит сигнальное реле С, через тыловые контакты которого на светофоре 5 загорится лампа красного огня, т. е. осуществится автоматический перенос красного огня на позади сто­ящий светофор. В связи с этим на светофоре 7 зеленый огонь переключается на желтый.

В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключится огневое реле О, конт­ролирующее целость нити лампы. В линейной цепи размыкаются фронтовые контакты реле О, а замыкаются тыловые, при этом реле Л, установленное в релейном шкафу светофора 7 получит обратную полярность тока и переключит контакт поляризованного якоря в переведенное поло­жение, создав цепь питания лампы желтого огня и отключив цепь питания лампы зеленого огня.

При перегорании лампы зеленого огня на светофоре 7 выключится огневое реле О, переклю­чит контакты в линейной цепи на тыловые, и в линейную цепь реле Л, установленного в релей­ном шкафу светофора 9, пойдет ток обратной полярности, отчего на светофоре 9 загорится жел­тый огонь. Работа цепей схемы при дальнейшем движении поезда происходит аналогично.

Кодирование рельсовых цепей для работы АЛС начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь. Устройства кодирования установлены на релейном конце рельсовой цепи, т. е. на выходном конце блок-участка. Коды переменного тока частотой 50 Гц передаются в рельсовую цепь контактом трансмиттерного реле Т. Источником кодового тока является кодовый трансформатор КТ. При вступлении поезда на рельсовую цепь 5П реле И, располо­женное на выходном конце блок-участка у светофора 3, выключится и через дешифратор выключатся путевое реле П и его повторители. Тыловым контактом реле П подключится питание к обмотке трансформатора КТ и реле Т. Выбор кода для кодирования рельсовой цепи 5П осуществляется контактами реле Л и С. Если рельсовая цепь ЗП свободна и на свето­форе горит зеленый огонь, то реле Т работает по цепи

Навстречу движению поезда в рельсовую цепь 5П будет посылаться код 3. Если на све­тофоре 3 будет гореть желтый огонь, тогда в цепи возбуждения трансмиттерного реле ис­пользуется переведенный контакт линейного реле, и рельсовая цепь 5П будет кодировать­ся кодом Ж. Если на светофоре 3 будет гореть красный огонь, то цепь питания реле Т (отмечена пунктирной линией) будет проходить через тыловой контакт реле С. Контактом реле Т рельсовая цепь 5П будет кодироваться с релейного конца кодом КЖ.

1.2 Работа схемы в неправильном направлении движения

В цепь изменения направления ДСН, ОДСН со станции приема подается ток обратной полярности и на каждой сигнальной уста­новке возбуждается реле направления Н, его контактами замыкается цепь питания повтори­теля ПН, которое возбуждается и самоблокируется. Контактами реле ПН на сигнальных установках выполняются переключения в цепях кодирования (отключается реле Т и подклю­чается дополнительное трансмиттерное реле ДТ для кодирования рельсовой цепи с питаю­щего конца) и линейных цепях (направление питания цепи Л, ОЛ переключается на противо­положное с подключением в цепь реле ДКВ). Питание огней светофоров отключается, а огневое реле О получает питание по вспомогательной цепи через резистор 15 Ом. Место расположения питающих и релейных концов рельсовой цепи не изменяется.

Движение поездов в неправильном направлении осуществляется по показаниям локомо­тивного светофора автоматической локомотивной сигнализации АЛС. Границы блок-участ­ков в неправильном направлении определяют путевые светофоры автоблокировки, на мачте которых устанавливают таблички с отражателями белого цвета. Прием поездов на станцию при движении в неправильном направлении осуществляется по дополнительному мачтовому или карликовому входному светофору. Кодирование рельсовой цепи начинается в момент вступ­ления поезда на рельсовую цепь контактом дополнительного трансмиттерного реле ДТ. Для подключения кодирующего трансформатора КТ применен контакт реле ДКВ дополнительно­го кодово-включающего реле, обмотка которого включена последовательно с реле Л. При отсутствии поезда в линейной цепи протекает ток, достаточный для работы линейного реле и недостаточный для возбуждения дополнительного кодово-включающего реле ДКВ. С вступлением поезда на участок ЗП на сигнальной установке 1 выключается реле И, прекращает ра­боту дешифратор, а затем отпускают якоря реле П и его повторители ПИ, ГТИ1. Тыловыми контактами реле ПИ и ПИ1 замыкается накоротко линейная цепь и отключается линейное реле Л. Ток в обмотке реле ДКВ возрастает, и оно возбуждается:

Фронтовыми контактами ДКВ запускается двигатель кодового путевого трансмиттера КПТШ и замыкается цепь работы реле ДТ. Выбор кода зависит от состояния впереди рас­положенных блок-участков. Если все участки свободны, то цепь возбуждения реле ДТ про­ходит через контакт 3 трансмиттера КПТШ:

Блок-участок ЗП кодируется кодом 3 от светофора 3. При свободном состоянии впере­ди одного блок-участка 5П цепь возбуждения реле ДТ проходит через контакт Ж транс­миттера КПТШ:

Блок-участок 3П кодируется кодом Ж, посылаемым от светофора 3 навстречу поезду в неправильном направлении движения. При занятом участке 5П цепь возбуждения реле ДТ создается через тыловой контакт сигнального реле С и контакт шайбы КЖ трансмиттера КПТШ, так как линейное реле Л на сигнальной установке 3 не получает питания от свето­фора 5 и отпускает нейтральный якорь, выключая сигнальное реле С.

После освобождения блок-участка ЗП работа рельсовой цепи восстанавливается, начинает работать в импульсном режиме реле И, а через дешифратор — путевое реле П и его повто­рители П1и ПИ. Шунт с линейной цепи снимается, реле ДКВ отпускает якорь, выключает­ся дополнительное трансмиттерное реле ДТ и отключаются двигатель кодового путевого трансмиттера КПТШ и кодирующий трансформатор КТ.

Работа схемы автоблокировки при дальнейшем следовании поезда происходит анало­гично.

2 Ход выполнения работы

Для выполнения процесса исследования схемы выполните следующие действия:

А) Определите назначения реле в схеме и найдите их на схеме;

Б) Руководствуясь теоретическими сведениями, выясните, как

происходит процесс работы автоблокировки по правильному

направлению движения;

В) Выясните, какие элементы схемы входят в состав

двухпроводной схемы смены направления;

Г) Руководствуясь теоретическими сведениями, выясните, как

происходит процесс работы автоблокировки по неправильному

направлению движения;

Д) Выделите, на основании пункта Г, основные положения работы

автоблокировки по неправильному направлению движения.

Е) Ответьте на контрольные вопросы по вариантам;

Ж) Составьте отчет о проделанной работе.

3 Контрольные вопросы

На основании исследования схемы, ответьте на следующие контрольные вопросы по вариантам:

Вариант

Вопрос

1

Опишите цепь контроля целости лампы по правильному направлению движения

2

Опишите работу цепи Л-ОЛ при правильном направлении движения

3

Опишите работу схемы выбора огней светофоров

4

Опишите работу рельсовой цепи АБ с кодами АЛС по правильному направлению движения

5

Опишите схему выбора кода АЛС

6

Опишите изменения происходящие в схеме при смене направления движения с правильного на неправильное

7

Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 3П

8

Опишите работу цепи ДСН-ОДСН в момент смены направления движения

9

Опишите процесс выключения светофоров АБ. Когда это происходит?

10

Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 5П

11

Опишите цепь контроля целости лампы по неправильному направлению движения

12

Опишите работу рельсовой цепи АБ с кодами АЛС по неправильному направлению движения

13

Опишите процесс включения светофоров АБ. Когда это происходит?

14

Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 7П

15

Опишите работу цепи Л-ОЛ при неправильном направлении движения

16

Опишите функциональное назначение основных элементов автоблокировки

4 Литература

1. Перегонные системы автоматики. Учебник для техникумов и колледжей ж. д. транспорта/В. Ю. Виноградова, В. А. Воронин, Е. А. Казаков, Д. В. Швалов, Е. Е. Шухина; Под ред. В. Ю. Виноградовой.-М.: Маршрут, 2005.

2. Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учебник для техникумов ж. д. транспорта. М.: Транспорт, 1995.

Заказ реферата (диплома) по теме осуществляется здесь.

Бесплатно открыть свой сайт внутри портала Pandia.ru

Сайт создается бесплатно. Вы можете добавлять:
  • портфолио
  • публикации
  • учебные материалы
  • пресс-релизы
  • фотогалереи
  • заметки
  • рассказать о своей работе и увлечениях, и многое другое.
Сайт создается автоматически сразу после регистрации.

Открыть сайт

Проекты по теме списка:

Оставить свой комментарий

Комментировать на сайте могут только те, кто имеет свой аккаунт. Войти или Зарегистрироваться.


Обсуждение