Исследование и анализ схем двухпутной автоблокировки постоянного тока





Новые авторы:


Новые материалы:

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное образовательное учреждение

Среднего профессионального образования

Уфимский техникум железнодорожного транспорта

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

к выполнению

Лабораторной работы № 1

по дисциплине

Перегонные системы автоматики

Тема: Исследование и анализ

схем двухпутной автоблокировки постоянного тока

Разработал преподаватель

дисциплины:

Перегонные системы

автоматики

С. А. Войнов

ОДОБРЕНО

Цикловой комиссией

Специальности 190701

Войнов С. А. Методические указания к выполнению лабораторной работы № 1 по дисциплине Перегонные системы автоматики для специальности 220204 Автоматика и телемеханика на транспорте (по видам транспорта) ( на железнодорожном транспорте). Уфа: ИВЦ УТЖТ, 2007.- 11с.

Методическое указание для студентов очного и заочного отделений к выполнению лабораторной работы № 1 по дисциплине «Перегонные системы автоматики». Исследование и анализ схем двухпутной автоблокировки постоянного тока. Содержит пошаговый материал по разделам лабораторной работы для изучения принципов работы двухпутной автоблокировки постоянного тока.

Автор: Войнов С. А.- преподаватель спец. дисциплин Уфимского

техникума железнодорожного

транспорта.

Рецензенты:

Р. Р. Юсупов – кандидат технических наук, зав. кафедры «О и

ПД» филиала Сам ГУПС в г. Уфа.

М. Р. Таймасова – зам. директора по научной работе Уфимского

техникума железнодорожного транспорта.

Ответственный за выпуск: Вильман С. В.

© ИВЦ УТЖТ

Лабораторная работа № 1

Тема: Исследование и анализ схем двухпутной автоблокировки постоянного тока

Цель: Закрепить знания о работе схемы автоблокировки в

правильном и неправильном направлениях движения.

Оборудование: Принципиальная электрическая схема

двухпутной автоблокировки постоянного тока

с двусторонним движением поездов.

1 Теоретический материал

Состояние цепей схемы автоблокировки (рис. 1) соответствует одностороннему дви­жению поездов. Для организации двустороннего движения необходимо в каждом релей­ном шкафу установить перемычки в цепях реле направления Н и его повторителя реле ПН.

Полная схема сигнальной установки автоблокировки включает в себя цепи: рельсовую, линейную, сигнальную, кодирования, изменения направления, двойного снижения напря­жения, частотного диспетчерского контроля (не показана), электропитания.

На каждой сигнальной установке для работы схемы в обоих направлениях применена релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже:

И (ИМШ1-03) — импульсное путевое реле;

П (АНШ2-700) — путевое реле;

МТ (МТ-1) — маятниковый путевой трансмиттер;

Л (КШ1-280) — линейное реле;

С (АНШМ-2-380) — сигнальное реле;

О (АОШ2-180/0.45) — огневое реле;

КО (НМШ2-900) — огневое реле красного огня;

ДСН (АНШ5-1600) — реле двойного снижения напряжения;

Н (КШ 1-280) — реле направления;

ДКВ (АНШ2-40) — дополнительное кодово-включающее реле;

Т (ТШ-65В) — трансмиттерное реле;

ДТ (ТШ-65В) — дополнительное трансмиттерное реле;

ПН (НМШМ1-360) — повторитель реле направления.

1.1 Работа схемы в правильном направлении движения

При установленном правильном на­правлении движения, т. е. по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сиг­нализации АЛС и занятом блок-участке ЗП работа схемы протекает следующим образом импульсное путевое реле И, установленное в релейном шкафу светофора 1, прекращает работать в импульсном режиме. Прекращается работа релейного дешифратора ДИР, при этом путевое реле П и его повторители ПИ, ПИ1, П1 в релейном шкафу светофора 1 обесточивают­ся, размыкая цепь питания линейного реле Л, установленного в релейном шкафу сигнальной установки 3. Фронтовым контактом линейного реле Л выключается реле С. Отпустив якорь, реле С тыловыми контактами включает на светофоре 3 лампу красного огня по цепи

Огневое реле красного огня КО находится в возбужденном состоянии, контролируя со­стояние лампы красного огня. Кроме того, его контактами замыкаются цепи передачи ин­формации о состоянии лампы красного огня по системе ЧДК на станцию (в схеме не пока­зано). Питание реле КО осуществляется от источника постоянного тока (П, М) через тыловой контакт реле С и фронтовой контакт реле О.

Рельсовая цепь блок-участка 5П свободна от подвижного состава, поэтому импульсы с входного конца рельсовой цепи поступают на выходной конец. Импульсное путевое реле, установленное на выходном конце рельсовой цепи 5П, работает в импульсном режиме. От контакта импульсного реле И работает дешифратор ДИР, на выходе которого возбужда­ются реле П и его повторители. Линейное реле Л, установленное в релейном шкафу сиг­нальной установки 5, возбуждается током обратной полярности от линейной батареи ЛП; ЛМ, находящейся в релейном шкафу светофора 3 по цепи

Линейное реле фронтовым контактом создает цепь возбуждения сигнального реле С, а контак­том поляризованного якоря на светофоре выбирает желтый или зеленый огонь. В данном случае на светофоре 5 будет гореть желтый огонь. Лампа красного огня контролируется в холодном со­стоянии посредством огневого реле КО. Горение лампы желтого огня контролируется огневым реле О. Переменный ток (С, МС) 12 В протекает по низкоомной обмотке реле О по цепи


Сморите также:

Реле КО получает питание (П, М) 12 В постоянным током от сигнальной батареи через фронтовые контакты реле С.

Рельсовая цепь блок-участка 7П свободна, поэтому импульсы постоянного тока с входного конца рельсовой цепи поступают на выходной конец для работы импульсного реле И, которое находится в релейном шкафу светофора 5. Релейный дешифратор ДИР работает от импульсов реле И и на выходе релейного дешифратора возбуждаются путевое реле П и его повторители.

Увязка показаний светофоров осуществляется по линейной цепи, питание которой осу­ществляется от впереди стоящей сигнальной установки. Поэтому реле Л, установленное в релейном шкафу сигнальной установки 7, будет получать питание током прямой полярно­сти от источника ЛП, ЛМ, расположенного на впереди стоящей установке 5:

После возбуждения линейного реле Л током прямой полярности возбуждается сигнальное реле С. Нормальным контактом поляризованного якоря реле Л подключается лампа зеле­ного огня к источнику питания С, МС.

Реле О, установленное в цепи горения лампы зеленого огня, контролирует целостность нити этой лампы. Нить лампы красного огня контролируется в холодном состоянии от источника постоянного тока П, М.

При нахождении поезда на участке ЗП и перегорании лампы красного огня на светофоре 3 выключается огневое реле О и в линейной цепи замыкаются его тыловые контакты, размыкая цепь питания реле Л светофора 5. На сигнальной установке 5 реле Л не будет получать питания и выключит сигнальное реле С, через тыловые контакты которого на светофоре 5 загорится лампа красного огня, т. е. осуществится автоматический перенос красного огня на позади сто­ящий светофор. В связи с этим на светофоре 7 зеленый огонь переключается на желтый.

В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключится огневое реле О, конт­ролирующее целость нити лампы. В линейной цепи размыкаются фронтовые контакты реле О, а замыкаются тыловые, при этом реле Л, установленное в релейном шкафу светофора 7 получит обратную полярность тока и переключит контакт поляризованного якоря в переведенное поло­жение, создав цепь питания лампы желтого огня и отключив цепь питания лампы зеленого огня.

При перегорании лампы зеленого огня на светофоре 7 выключится огневое реле О, переклю­чит контакты в линейной цепи на тыловые, и в линейную цепь реле Л, установленного в релей­ном шкафу светофора 9, пойдет ток обратной полярности, отчего на светофоре 9 загорится жел­тый огонь. Работа цепей схемы при дальнейшем движении поезда происходит аналогично.

Кодирование рельсовых цепей для работы АЛС начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь. Устройства кодирования установлены на релейном конце рельсовой цепи, т. е. на выходном конце блок-участка. Коды переменного тока частотой 50 Гц передаются в рельсовую цепь контактом трансмиттерного реле Т. Источником кодового тока является кодовый трансформатор КТ. При вступлении поезда на рельсовую цепь 5П реле И, располо­женное на выходном конце блок-участка у светофора 3, выключится и через дешифратор выключатся путевое реле П и его повторители. Тыловым контактом реле П подключится питание к обмотке трансформатора КТ и реле Т. Выбор кода для кодирования рельсовой цепи 5П осуществляется контактами реле Л и С. Если рельсовая цепь ЗП свободна и на свето­форе горит зеленый огонь, то реле Т работает по цепи

Навстречу движению поезда в рельсовую цепь 5П будет посылаться код 3. Если на све­тофоре 3 будет гореть желтый огонь, тогда в цепи возбуждения трансмиттерного реле ис­пользуется переведенный контакт линейного реле, и рельсовая цепь 5П будет кодировать­ся кодом Ж. Если на светофоре 3 будет гореть красный огонь, то цепь питания реле Т (отмечена пунктирной линией) будет проходить через тыловой контакт реле С. Контактом реле Т рельсовая цепь 5П будет кодироваться с релейного конца кодом КЖ.

1.2 Работа схемы в неправильном направлении движения

В цепь изменения направления ДСН, ОДСН со станции приема подается ток обратной полярности и на каждой сигнальной уста­новке возбуждается реле направления Н, его контактами замыкается цепь питания повтори­теля ПН, которое возбуждается и самоблокируется. Контактами реле ПН на сигнальных установках выполняются переключения в цепях кодирования (отключается реле Т и подклю­чается дополнительное трансмиттерное реле ДТ для кодирования рельсовой цепи с питаю­щего конца) и линейных цепях (направление питания цепи Л, ОЛ переключается на противо­положное с подключением в цепь реле ДКВ). Питание огней светофоров отключается, а огневое реле О получает питание по вспомогательной цепи через резистор 15 Ом. Место расположения питающих и релейных концов рельсовой цепи не изменяется.

Движение поездов в неправильном направлении осуществляется по показаниям локомо­тивного светофора автоматической локомотивной сигнализации АЛС. Границы блок-участ­ков в неправильном направлении определяют путевые светофоры автоблокировки, на мачте которых устанавливают таблички с отражателями белого цвета. Прием поездов на станцию при движении в неправильном направлении осуществляется по дополнительному мачтовому или карликовому входному светофору. Кодирование рельсовой цепи начинается в момент вступ­ления поезда на рельсовую цепь контактом дополнительного трансмиттерного реле ДТ. Для подключения кодирующего трансформатора КТ применен контакт реле ДКВ дополнительно­го кодово-включающего реле, обмотка которого включена последовательно с реле Л. При отсутствии поезда в линейной цепи протекает ток, достаточный для работы линейного реле и недостаточный для возбуждения дополнительного кодово-включающего реле ДКВ. С вступлением поезда на участок ЗП на сигнальной установке 1 выключается реле И, прекращает ра­боту дешифратор, а затем отпускают якоря реле П и его повторители ПИ, ГТИ1. Тыловыми контактами реле ПИ и ПИ1 замыкается накоротко линейная цепь и отключается линейное реле Л. Ток в обмотке реле ДКВ возрастает, и оно возбуждается:


Сморите также:

Фронтовыми контактами ДКВ запускается двигатель кодового путевого трансмиттера КПТШ и замыкается цепь работы реле ДТ. Выбор кода зависит от состояния впереди рас­положенных блок-участков. Если все участки свободны, то цепь возбуждения реле ДТ про­ходит через контакт 3 трансмиттера КПТШ:

Блок-участок ЗП кодируется кодом 3 от светофора 3. При свободном состоянии впере­ди одного блок-участка 5П цепь возбуждения реле ДТ проходит через контакт Ж транс­миттера КПТШ:

Блок-участок 3П кодируется кодом Ж, посылаемым от светофора 3 навстречу поезду в неправильном направлении движения. При занятом участке 5П цепь возбуждения реле ДТ создается через тыловой контакт сигнального реле С и контакт шайбы КЖ трансмиттера КПТШ, так как линейное реле Л на сигнальной установке 3 не получает питания от свето­фора 5 и отпускает нейтральный якорь, выключая сигнальное реле С.

После освобождения блок-участка ЗП работа рельсовой цепи восстанавливается, начинает работать в импульсном режиме реле И, а через дешифратор — путевое реле П и его повто­рители П1и ПИ. Шунт с линейной цепи снимается, реле ДКВ отпускает якорь, выключает­ся дополнительное трансмиттерное реле ДТ и отключаются двигатель кодового путевого трансмиттера КПТШ и кодирующий трансформатор КТ.

Работа схемы автоблокировки при дальнейшем следовании поезда происходит анало­гично.

2 Ход выполнения работы

Для выполнения процесса исследования схемы выполните следующие действия:

А) Определите назначения реле в схеме и найдите их на схеме;

Б) Руководствуясь теоретическими сведениями, выясните, как

происходит процесс работы автоблокировки по правильному

направлению движения;

В) Выясните, какие элементы схемы входят в состав

двухпроводной схемы смены направления;

Г) Руководствуясь теоретическими сведениями, выясните, как

происходит процесс работы автоблокировки по неправильному

направлению движения;

Д) Выделите, на основании пункта Г, основные положения работы

автоблокировки по неправильному направлению движения.

Е) Ответьте на контрольные вопросы по вариантам;

Ж) Составьте отчет о проделанной работе.

3 Контрольные вопросы

На основании исследования схемы, ответьте на следующие контрольные вопросы по вариантам:

Вариант

Вопрос

1

Опишите цепь контроля целости лампы по правильному направлению движения

2

Опишите работу цепи Л-ОЛ при правильном направлении движения

3

Опишите работу схемы выбора огней светофоров

4

Опишите работу рельсовой цепи АБ с кодами АЛС по правильному направлению движения

5

Опишите схему выбора кода АЛС

6

Опишите изменения происходящие в схеме при смене направления движения с правильного на неправильное

7

Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 3П

8

Опишите работу цепи ДСН-ОДСН в момент смены направления движения

9

Опишите процесс выключения светофоров АБ. Когда это происходит?

10

Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 5П

11

Опишите цепь контроля целости лампы по неправильному направлению движения

12

Опишите работу рельсовой цепи АБ с кодами АЛС по неправильному направлению движения

13

Опишите процесс включения светофоров АБ. Когда это происходит?

14

Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 7П

15

Опишите работу цепи Л-ОЛ при неправильном направлении движения

16

Опишите функциональное назначение основных элементов автоблокировки

4 Литература

1. Перегонные системы автоматики. Учебник для техникумов и колледжей ж. д. транспорта/В. Ю. Виноградова, В. А. Воронин, Е. А. Казаков, Д. В. Швалов, Е. Е. Шухина; Под ред. В. Ю. Виноградовой.-М.: Маршрут, 2005.

2. Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учебник для техникумов ж. д. транспорта. М.: Транспорт, 1995.

Проекты по теме списка:

Обсуждение


Комментировать: Войти / Создать аккаунт.





Pandia в социальных сетях